lunes, 16 de abril de 2012

Vidrios blindados (anti valas)





Los vidrios blindados son producidos por diferentes fábricas alrededor del mundo pero básicamente la técnica para fabricarlos es muy parecida. El proceso se da poniendo capa sobre capa de un material de policarbonato entre capas de vidrio en un proceso que se llama laminar. Este proceso da como resultado un vidrio que es mucho más resistente que el vidrio normal. El policarbonato es un plástico transparente que se conoce bajo diferentes marcas como Lexan, Tuffak o Cyrolon. El vidrio resistente a las balas tiene un grosor de entre 7 y 75 milímetros. Una bala disparada a una hoja de vidrio blindada, quebrara el vidrio pero las capas de policarbonato son capaces de absorber la energía de la bala y detenerla antes de que salga por el otro lado.
La capacidad de detener una bala o no de los vidrios blindados va a depender del grosor del vidrio. Una bala de un rifle tiene mucha más energía que la bala de una pistola así que se va a necesitar un vidrio mucho más grueso para detener la bala disparada de un rifle que para detener la bala disparada de una pistola de mano.
También se manufacturan vidrios blindados de un solo lado, es decir, un lado no permite que entren balas pero desde el otro lado si se puede disparar. Esto da la oportunidad a la persona a quién le están disparando de poder disparar de regreso. Esta clase de vidrio blindado se fabrica al laminar una hoja quebradiza con una hoja flexible.






El laminado es lo que hace que hoy en día que los vidrios sean blindados. El vidrio laminado se descubrió por accidente en 1903 por el químico francés Edouard Benedictus. El invento surgió por accidente cuando un vaso de laboratorio con nitrato de celulosa se cayó al suelo. El vidrio se estrello pero no se separo en partes. El químico se dio cuenta que era por la capa que tenía el vaso. Aunque no se adopto de manera inmediata, el invento acabo formando parte de los lentes de las máscaras antigases que usaron los militares en la Primera Guerra Mundial.
Para la Segunda Guerra Mundial se empezó a volver más común el uso de vidrios blindados. El vidrio blindado de entonces era mucho más pesado. El laminado se hacía pegando capas de vidrio con caucho líquido. Esta forma de blindado podía dar como resultado un grosor de entre 100 a 120 milímetros. A través de los años los materiales han evolucionado para resistir un mayor impacto con un menor grosor. El vidrio blindado de hoy en día se usa desde los parabrisas de los coches hasta protección contra huracanes. Algunos tipos de cerámica como Spinel (un mineral) también se pueden usar para una armadura transparente. Al usarlo se incrementa la densidad y la dureza del vidrio. Estos nuevos tipos de vidrio sintético y transparente permiten un menor grosor con igual protección que el laminado.

Jaulas anti vuelco







Una jaula de seguridad (también llamada jaula antivuelcos o barras de seguridad) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o de competición) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. En las competiciones de rally es obligatorio su uso en todos los vehículos.
Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competición en cuestión.

Paneles y dirección colapsables



Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera. En este sentido, existen alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso. La palanca de desacoplarían se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. El pedal de freno Crashable, cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y lesiones en las piernas. La columna de dirección se derrumba horizontalmente para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.

Habitáculos indeformables







Como se comentaba en el caso de las zonas de deformación programada, los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. La función del habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo puedan cumplir su función correctamente.

El habitáculo de pasajeros se diseña formando una jaula de seguridad alrededor de ellos, utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. Se busca que el compartimento de pasajeros mantenga su forma en caso de impacto o volcamiento, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo.

lunes, 9 de abril de 2012

Barras laterales de protección







Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.

domingo, 8 de abril de 2012

Carroseria con deformación programada





 Estructura de deformación programada ¿Qué es? la estructura
del vehículo esta diseñada para deformarse de manera que proteja el habitáculo.
¿Para que sirve? Para amortiguar los golpes y redistribuir la energía con el
fin de proteger el habitáculo y sus ocupantes. ¿Como funciona? La estructura
del coche esta compuesta por travesaños y largueros de acero con muy alto
limite de elasticidad. Determinadas piezas interiores del habitáculo
(componentes del motor, ruedas,…) reaccionan apilándose protegiendo los
elementos sensibles (deposito de carburante). Los elementos del motor se apilan
para no penetrar en el habitáculo, además, el habitáculo es muy rígido y se
comporta como una célula de supervivencia. En la imagen se superior se muestra un
ejemplo de la deformación programada en el sector frontal del mismo.